7.6.13

Le stage isaf à saint-Malo


Nous voici prêts à passer à l'action: plonger au milieu de la Rance pour tester le radeau de notre stage de survie.


179788_10200883185269225_1218954275_n.jpg

Globalement plus intéressant que le stage anglais que j'avais fait à Brighton en 2007, surtout la partie consacrée à l'hypothermie:


page1image456
Station SNSM de Loguivy-de-la-mer
1) INTRODUCTION
Le naufrage du Titanic en 1912 a illustré de façon dramatique les effets de l’immersion dans l’eau froide. C’est en partie faute d’avoir des vêtements protecteurs, un bon équipement de flottaison et des connaissances sur les méthodes de survie qu’aucune des 1489 personnes qui avaient été plongées dans une eau à 0°C n’étaient en vie lorsque les navires venus les secourir arrivèrent sur les lieux, 1 heure et 50 minutes après le naufrage.
Pendant la seconde guerre mondiale, la Royal Navy britanique, à elle seule, a perdu environ 45000 hommes dont 30000 sont probablement morts par noyade ou hypothermie. Tous les ans, des marins meurent de froid dans l’eau même si aujourd’hui des combinaisons de survie en sauvent de plus en plus.
La déperdition de chaleur du corps se fait progressivement et les recherches ont montré que, dans une eau calme à 5°C, une personne normalement vêtue n’a qu’une chance sur deux de survivre pendant une heure.
2) ZONES DE PERTE DE CHALEUR DU CORPS HUMAIN
Ne pas confondre zone de perte de chaleur et zone où le froid est ressenti (généralement les mains et les pieds). Le corps se refroidit surtout au niveau des échanges thermiques les plus importants ; la tête (au moins 40%), le cou, les flancs et l’aine. Il faudra donc protéger en priorité ces zones pour éviter au corps de perdre trop de chaleur.
Hypothermie
page1image14904 page1image15064 page1image15224
La déperdition de chaleur est 25 fois plus rapide dans l’eau que dans l’air
page1image16352 page1image16512
Dossier Hypothermie nov. 2012 – Station SNSM Loguivy de la mer
3) FACTEURS DE PERTE DE CHALEUR
La chaleur du corps se diffuse dans le milieu ambiant de 4 manières, à savoir :
Par conduction : il y a transmission de chaleur par contact direct avec l’eau
page2image2816 page2image2984
4)
ou d’autres matières froides
Par convection : il y a transmission de chaleur par courant d’air (par exemple
le vent)
Par évaporation : la transpiration et l’évaporation de la sueur aident à
rafraichir la peau
Par radiation ou rayonnement : il y a transmission de chaleur sous forme de
rayons infrarouges vers l’environnement
BILAN DE L’HYPOTHERMIE
Le mot hypothermie signifie « sous chaleur » et correspond à une baisse de la température corporelle en dessous de 37.5°C. La déperdition de la chaleur du corps constitue l’une des plus grandes menaces à la survie. Le taux de cette déperdition dépend de la température de l’eau, des vêtements protecteurs du naufragé et de son comportement. Durant la première phase de l’exposition au froid, le corps essaie de lutter contre une déperdition de chaleur excessive, d’une part par une contraction des vaisseaux sanguins périphériques (pour réduire la quantité de chaleur transmise par le sang jusqu’à la surface du corps et mieux préserver ainsi les organes vitaux), d’autre part par des frissons (pour produire davantage de chaleur). Toutefois, lorsque l’exposition au froid se prolonge, le corps ne peut ni conserver ni produire assez de chaleur. La température interne du corps commence à baisser.
2
Lorsque cette température tombe au-dessous de 35°C, la personne souffre d’hypothermie.
L’hypothermie est un état de ralentissement progressif de toutes les fonctions vitales :
  • Atteinte musculaire: engourdissement des muscles, tétanie, crampes, difficultés de parler.
  • Atteinte du système nerveux
  • Atteinte du système respiratoire: baisse du rythme et du volume
    respiratoire
  • Atteinte du système cardiaque : au début, accélération du rythme cardiaque
    pour compenser la perte de chaleur puis, au fur et à mesure, ralentissement important du rythme cardiaque.
à 35°C: fatigue, mauvaise coordination des mouvements, engourdissement, trouble de la parole
  •   autour de 32°C : hallucinations, la victime ne communique plus
  •   au dessous de 30°C : il est très difficile de déterminer avec certitude si la victime est vivante ou morte
    27°C : absence de réflexes
page3image9080 page3image9248
Dossier Hypothermie nov. 2012 – Station SNSM Loguivy de la mer
Les premiers symptômes apparents qui permettent de détecter un début d’hypothermie sont le frisson et la perte de dextérité manuelle.
page4image1720
5)
CONDITIONS FAVORABLES A L’HYPOTHERMIE
Le froid : dans la mesure où la température de l’air est inférieure à 22°C, le corps se refroidit (28°C pour une personne nue)
L’humidité : l’eau étant plus conductrice que l’air, une personne mouillée ou plongée dans l’eau, se refroidira 25 fois plus vite que dans l’air.
Le vent : c’est fonction de sa vitesse. Plus il fraichit, plus la température ressentit chute. Un vent soufflant à 30 nœuds à une température de +15°C est équivalent à une températuire de +4°C pour une personne exposée à ce vent.
La fatigue : un corps fatigué n’arrive pas à produire une quantité de chaleur suffisante pour compenser les pertes
L’alcool : il dilate les vaisseaux sanguins, ce qui a pour effet d’augmenter les échanges thermiques entre la surface du corps et les organes vitaux, et donc d’accélérer le refroidissement du corps.
PREVENTIONDEL’HYPOTHERMIE
Abord:
  • -  porter des sous-vêtements et des chaussettes en laine et pas en coton, car la laine, même humide, garde la chaleur
  • -  porter un bonnet en laine ou une cagoule
  • -  disposer d’une combinaison de survie même si elle ne fait pas partie de
    l’armement réglementaire de votre navire
    Rappel lors de l’abandon :
6) a)
b)
Eviter de plonger dans l’eau. Si l’embarcation ou le radeau de sauvetage est du type à bossoir, embarquer à bord depuis le pont. Si c’est un radeau de survie type jetable, embarquer au moyen d’une échelle. Sauf en cas de nécessité absolue, éviter de sauter dans l’eau d’une hauteur supérieure à 5 mètres. Un plongeon soudain dans
4
l’eau froide peut causer une mort rapide par hydrocution ; une accélération excessive du rythme respiratoire peut provoquer l’entrée d’eau dans les poumons.
c) Dans l’eau sans brassière
Ne pas essayer de nager même si on est un bon nageur, sauf pour atteindre n’importe quel corps flottant pour s’appuyer ou grimper dessus. Si l’on a des bottes, impossible de les retirer tant que l’air, qui fait ventouse, reste dans le pied de la botte. Il faut donc agiter les orteils et les chevilles pour faire passer l’eau sous la plante des pieds. Quand il ne reste plus d’air, la botte, même serrée, s’enlève facilement.
d) Seul dans l’eau avec une brassière
Prendre la position fœtale (en anglais HELP : Heat Escape Lessening Position – Position diminuant la perte de chaleur) ; elle protège les zones vitales de perte de chaleur et augmente de 50% le temps de survie en eau froide.
e) Plusieurs naufragés dans l’eau avec chacun une brassière
En groupe, prendre la position en grappe (en anglais HUDDLE) : elle permet de rester groupés, de se réchauffer les uns les autres et de limiter les mouvements d’eau froide et chaude dans les vêtements.
f) A bord du radeau pneumatique
  • -  Gonfler le double fond du plancher avec le soufflet à main
  • -  S’abriter du vent froid tout en faisant assurer à tour de rôle une veille à 360°
  • -  Garder l’intérieur du radeau sec en vidant régulièrement toute l’eau du
    plancher avec l’écope et en épongeant l’eau de condensation
  • -  Ne pas quitter ses vêtements si on n’a pas de rechange
  • -  Ne pas uriner dans ses vêtements
page5image15336
Dossier Hypothermie nov. 2012 – Station SNSM Loguivy de la mer
- Mettre les naufragés souffrant d’hypothermie dans les couvertures de protection thermique (utiliser également des sacs plastiques)
7) RECUEILETPRISEENCHARGEDESNAUFRAGES
Au recueil de la personne, il est impératif que la sortie d’eau soit faite en position horizontale sous peine de désamorçage de la pompe.
8) TRAITEMENTDESVICTIMESD’HYPOTHERMIE
Une personne ayant séjourné à la mer est généralement en état d’hypothermie plus ou moins marqué. La température centrale du corps d’un sujet en état d’hypothermie est inférieure à 35°C. Sa circulation sanguine se concentre dans les zones vitales internes, en particulier par contraction des vaisseaux sanguins périphériques.
Il est impératif d’éviter un retour brutal de la circulation aux régions périphériques.
Un réchauffement mal conduit risque d’entrainer le refroissement interne du corps par circulation du sang dans les régions foides du corps (after drop) ; et le « désamorçage » du cœur par augmentation brutale du volume à irriguer dû à la dilatation des vaisseaux périphériques.
En conséquence, on doit prendre les précautions suivantes après récupération d’un naufragé :
Surveiller en permanence pouls, respiration, conscience
Demander un avis médical
Si hypothermie grave et pas de médecin à bord, il est plus sûr de faire
évacuer le naufragé par hélicoptère
page6image11784 page6image11952 page6image12120 page6image12288
6
Aucun massage cardiaque externe sans l’avis d’un spécialiste (possibilité d’un rythme cardiaque très lent, quelques battements par minute)
1) Si la victime est consciente :
  •   Eviter tout coup ou heurt
  •   Ne lui donner AUCUNE BOISSON ALCOOLISEE sous peine de la tuer
Agir avec la plus extrême douceur : un naufragé en hypothermie est cassant comme du verre : il a le cœur très fragile : un choc ou un réchauffement mal conduit peut le tuer
page7image6096
NE PAS FRICTIONNER, sous peine de la tuer, ni avec les mains, ni avec de l’alcool de Cologne, ni avec des pommades
Enlevez très doucement les vêtements mouillés, si nécessaire les découper. Séchez la personne en la taponnant avec du papier de cuisine ou hygiènique. NE PAS FROTTER.
Posez la sur un sac de couchage pour l’isoler du froid et couvrir de plusieurs couvertures. Surélevez légèrement les pieds.
Si la personne est toujours consciente et frissonne encore, mettre des bouillotes tièdes seulement sur la TETE, le COU, les FLANCS : pas sur les membres sous peine de la tuer
page7image11840
Si la personne peut se tenir facilement debout, on peut lui donner une boisson tiède sucrée, non brulante. PAS D’EXCITANT – PAS D’ALCOOL
Dossier Hypothermie nov. 2012 – Station SNSM Loguivy de la mer
Si la personne est toujours consciente, la laissez se réchauffer doucement : PATIENCE, le réchauffement peut prendre une dizaine d’heures. Surveillez en permanence : POULS, RESPIRATION, CONSCIENCE.
2) Si la victime est inconsciente mais respire :
  •   Eviter tout coup ou heurt
  •   Portez immédiatement la victime dans un local où la température est entre 15°C et 20°C
  •   Isolez la victime du sol et la mettre en position latérale de sécurité (P.L.S)
  •   Ne lui enlevez pas ses vêtements mouillés
  •   Enveloppez la victime dans des couvertures (couverture de survie) et couvrez la nuque et la tête
    AUCUN MASSAGE, AUCUNE FRICTION sous peine de tuer la personne
Réchauffement passif et lent (réchauffement de 0.5°C par heure)
Surveillez en permanence la victime en particulier POULS, RESPIRATION, CONSCIENCE. Une victime de l’hypothermie peut avoir un rythme cardiaque très lent (un coup minute), elle peut même être en état de mort apparente (arrêts respiratoires et cardiaques, pupilles dilatées) et être ramenée à la vie.
Se dérouter vers le premier port et sans attendre demander un avis radio-médicale au Centre de Consultation Médical Maritime (C.C.M.M) de l’hopital Purpan de Toulouse.
page8image11808 page8image11968 page8image12128
ATTENTION: des naufragés conscients peuvent s’effondrer et perdre conscience peu après leur naufrage.
page8image13320 page8image13480
8
9) INFORMATIONS DU MANUEL IAMSAR
(Manuel International de Recherche et de Sauvetage Aéronautique et Maritime)
Indications relatives à la durée de survie de personnes tombées à la mer en fonction de la température
Température de la mer en C°
Durée probable de survie
Au dessous de 2°C
Moins de 15 minutes
De 2° à 4°
Moins de 30 minutes
De 4° à 10°
Moins de 3 heures
De 10° à 15°
Moins de 6 heures
De 15° à 20°
Moins de 12 heures
Au dessus de 20°
Durée indéfinie (fonction de la fatigue)
page9image18768
Dossier Hypothermie nov. 2012 – Station SNSM Loguivy de la mer 

9.5.13

La cervantes.

Nous voilà finalement partis pour rallier cowes jeudi à 16 heures pile. C'est bien la première fois que le bateau quittait un quai à l'heure prévue:
impératif pour passer avant le renforcement sud ouest prévu vendredi après-midi dans les parages de Selsey Bill.

L'hiver jouait encore ses prolongations dans cette belle nuit étoilée de jeudi soir avec un windchill proche de 0, heureusement sans trop de vent et mer belle. 
Avec un chauffage fonctionnel, heureuse surprise pour cet équipage composé de Chris, Gerald et Olivier, Michael et moi-même.
Rackham glissait tranquille sous dungeness dans un petit nordet pour atteindre beachy head à la levée du jour.

Au moteur pour passer Selsey Bill à temps, on arrivait à Cowes vendredi à ... 16 heures pile par grand soleil.

Pour diner à cowes, réserver tout de suite: The Coast Barhttp://www.thecoastbar.co.uk/
Telephone: (+44) 01983 298574

C'est excellent, service et music top, ambiance et parfois la chance d'avoir de bon musicos on stage.
Ce que nous n'avions pas fait , mal nous en prit; dans l'infame Fountain Hill, où oeuvrait feu ma fée Carabosse, le nouveau proprio s'est entêté à nous faire avaler des steacks medium rare noirs!, y compris après qu'Olivier ait fait renvoyer le sien en cuisine.

Retour de l'équipage au bateau pour un bon dodo. 

Moi-même, revenant d'avoir récupéré Florent en provenance du ferry de cherbourg, je trouve Gerald me mendiant des boules quies que je n'avais pas, coincé dans un concours de ronflements de Chris (petits nerveux) et Olivier (Alexandre le bienheureux).
N'y tenant plus, il se leve rageusement en quête d'une chambre qu'il finit par trouver à 2 heures du mat au "Duke of York", très bien paraît-il.

Après un petit dej eparpillé, l'équipage se retrouve dans le temps tournant à la pluie sur le bateau, prêt au départ.
Le vent monte et ca discute ferme sur le type de voile à envoyer pour un départ sous spi. Finalement après un grain à trente noeuds on prépare le gennaker 10 minutes avant le départ. 

C'est parti, en deuxième ligne, et nous loupons directement La snowden sans nous en rendre compte au milieu des autres concurrents. A mon avis, la moitié de la classe a fait la même erreur, pas encore jugée à l'heure qu'il est par le comité de course.

Nous descendons à 11 - 13 noeuds dans le Solent, peinards: le genak, c'était le bon choix. C'est alors que nous voyons débouler sur notre bâbord Trentesaux à bord de son plan Lombard-Marsaudon, à 20 noeuds sous grand spi: magic touch!

Nous revenons sur le magnifique swan 55 Lulotte, gréé en Yawl, que nous croisons par l'arrière. 

Le vent monte encore, il est temps d'enrouler le genak pour continuer sous génois médium afin de passer entre les forts avant de tourner la pointe est, direction le Havre.

Evidemment, ce foutu enrouleur fait des siennes (c'est le prochain chantier de Rackham) et le bout d'enroulement ... s'enroule autour de la voile. On redéroule, 30 noeuds, rafales 34..., on décide d'affaler comme un spi, petit manque de synchro et ca part au chalut. 

J'en profite pour rappeller à l'équipage que: soit on lâche la drisse, soit on lâche la Tack, A FOND, mais jamais les deux ensemble. Et on borde avec la contre écoute dans le même temps.

Après 20 minutes de marche arrière et les efforts héroïques d'Olivier, on récupère cette voile par miracle, j'ose dire, sans perdre le mat, et on repart deux milles derrière les derniers de la classe. 
Au passage on aura bien fait une correction de 720 degrés en marche arrière, Djin est témoin, mais cela comptera t'il pour le jury: rien n'est moins sur!

On attaque, la rage aux dents, gv haute (les seuls) et avec notre grand génois, toute la voilure dessus par une cuillère dans l'est à 9-10 noeuds sans vraiment retrouver notre classe, plutôt à notre droite. 
Mais les quelques bateaux que nous dépassons nous révèle notre vitesse.

Je tiens ici à saluer un équipage stoïque dans la brafougne d'eau froide à 8 degrés, encaissant vague sur vague sans broncher.

Et évidemment, scénario classique, Christopher, toujours réfractaire à enfiler la moindre polaire qui pourrait nuire à son élégante allure, menton haut pointé sur la mer, s'arrête de causer, se fige: Ca commence par sa belle écharpe pied de poule, qui récupère tous les embruns de passage et les envoie directement à l'intérieur de son ciré, imbiber ses 5 couches de coton-cahemire-alpaga (que sais je) en une sorte d'épaisse couche humide façon isolant de frigo dans le Sahara. 

Quand il vous demande qui veut du thé, on a compris que sa situation vestimentaire est au plus mal... apprêtez vous à sortir le ciré de secours que vous aviez prévu pour un convoyage confortable.

Enfin, avec en point de mire la marque A5 d'atterrissage, nous nous rapprochons des autres bateaux et notamment de Lulotte encore plus bâbord que nous. 
A la bouée, on est devant le A35 d'Escoffier; ça fait plaisir: l'option était bonne. Rackham a de nouveau justifié ses qualités au débridé. 


On relance le grand spi dans un net affaiblissement du vent, à 80 degrés apparents. Juste au vent: Lulotte, le swann 55, affublé de ses deux spis démontre que par dix noeuds de vents, à dix noeuds de vitesse, et 20 tonnes de déplacement, c'est une carène pure (S&S). 

Un des plus beaux bateaux que j'ai jamais vu naviguer. Et si c'était cà le mouton à 5 pattes: vous en conviendrez: 2 spis gréés et 3 petits doigts levés sur la tasse de thé en course : c'est claaassse!

Un peu de malchance sur ce bord, un cargo nous oblige à affaler trop vite et nous fera perdre 5 minutes. J'aurais du passer en gardant le spi. Décision trop hâtive, je m'en excuse.

A l'arrivée, sans les 20 minutes de chalut, on aurait fait deuxième en réel et compensé... mais avec des si...On est 9eme en attente du Jury.

Le A35 de bernard d'Hallouin de Dunkerque fait un super temps, intouchable. Des clients pour le championnat.






9.8.12

très peu de surface mouillée: luthi f10

quand michel desjoyaux dessine un bateau de lac:
le luthi f10

très peu de surface mouilléee:
ca ne vous rapelle pas qqn?




bourré d'inventions

26.6.12

Myth of malham

Dans le cru 2012 du Rorc, celle-ci fut particulièrement salée.

Chapeau bas à Simon Curven courant en double avec sa fille sur son fidèle Voador


J 105  particulièrement bas sur l'eau pour les conditions rencontrées le we dernier

Il fut l'un des 3 à terminer la course et l'emporte en temps compensé ttes classes



15.6.12

West Mersea - Breskens

Hello à Thierry, Jonathan, Christopher, Olivier, Gerald;

Alors, prêts pour une course de nuit West Mersea - Breskens,
le 29 juin, suivant le parcours ci-dessous

Le départ de la course est à 18:45 le 29 juin.
l'arrivée suivant les conditions entre debut et fin de matinée à Breskens le 30
De là, on débarque les pressés à Breskens, Zeebruge ou Oostende; mettez vous d'accord
et on ramène direct le bateau à Nieuwpoort: +/- 4 heures suivant courant
Avant la course , on quitte Nieuwpoort en début d'après-midi le 28
pour rallier Ramsgate ou l'on boit un coup à
Port N Anchor: bonne musique.

video

On repart sans bruit à 5h00 pour slalomer les bancs de marsgate
 dans la lumière du matin afin de gagner
quelques milles sur l'autre route de détour par l'est,
pour arriver vendredi à 12h00 à West Mersea, dans la rivière the crouch


Plus de renseignements sur

Réponse de l'english man:

"Lots of new boys too. Jonathan il faut preprare le potion magic a boire pour "the new boys"
Je peut prendre 4 pers dans ma fiat 500 (plus baggage) pour Nieuwpoort.le 28/06
Any one for a party at my place on Friday night?????"

13.6.12

grand cours de voile

en direct sur livestream, par ken read (puma).......tous les aspects de la course dans une dépression se creusant dans les 24 heures..... 45 noeuds fichiers à 200 milles de la bretagne demain matin..... helas, Groupama semble d'après Ken read souffrir de problèmes de quille..... passionant néanmoins ..... ces interviews en direct dans la tempête naissante..... une grande première et un aperçu de ce que sera le grand show de la prochaine volvo...

2h30 utc.... En fait Groupama avait un probleme de gv
....resolu....flashé à 32kts...ils ont le feu...


... a cette échelle là, on les voit bouger sur l'écran...
fascinant...le monde devient petit...

....gpma:34 kts...

03:30 utc   message de gpma:

On était en deuxième position et on revenait fort sur Telefónica … Et puis le vent est rentré, et Franck a appelé le quart « standby » sur le pont pour prendre un ris. Jusqu’à là, tout allait bien.

C’est au moment de prendre ce ris qu’on a du constater que la grand-voile était coincée en tête … Après plusieurs tentatives, il a fallu se résoudre à trouver d’autres solutions.

Nous voilà donc avec une grand-voile bloquée en tête de mât, un vent forcissant, et des prévisions météos pas très réjouissantes. Et pendant ce temps là, nos concurrents qui ne nous attendent pas. Contrariant …

Alors Brad est monté en tête de mât. Trois fois. Le tout à 20 nœuds dans une mer formée. Pour vous donner une idée, dans ces conditions, c’est déjà compliqué de rester debout sur le pont. Alors en l’air avec 30 mètres de bras de levier … Je ne comprends même pas comment il a fait ! Si vous chercher le héros du jour, il est là !

Bref, après presque deux heures de bricolage, pendant lesquelles il a fallu se résoudre à affaler complètement la grand-voile, on a fini par http://www.cammas-groupama.com/fr/index.jsptrouver une solution.

Dans l’histoire, on a bien limité la casse puisqu’on n’a perdu qu’une petite dizaine de milles ! Pas grand chose quand on voit ce qui nous attend dans les 48 prochaines heures …

Depuis, c’est reparti, le couteau entre les dents et dans un train d’enfer !

Yann
Et enfin, une interview de frank cammas, jeudi midi 24 h avant l'arrivée, intéressante sur la comparaison avec les multicoques: toujours ce problème de résistance des coques dans l'eau:

« On a dû attaquer pour récupérer les milles perdus : on a eu de bonnes conditions ces dernières 24h mais je ne sais pas si nous friseront les 600 milles / jour.
Jusqu'à 30-35 noeuds de vent, ça va, mais ensuite ça devient plus rock & roll...
Ce soir, ça va être chaud quand il faudra empanner, mais de toutes façons,
on n'a pas de troisième ris ! A la barre, il faut savoir gérer
les trous derrière les vagues et comment on relance le bateau,
un peu comme un multicoque pour éviter les plantés dans la mer.
Il y a beaucoup plus de travail que sur un trimaran
et on ne barre que deux heures maximum. »

Video

record monocoque en vue

Cette fois ci: c'est possible sur la Volvo

dans une étape courte et intense

les gars vont se donner à fond


avec un swell bien orienté sur le golfe

à suivre en live

12.6.12

Fumée blanche

Après notre pitoyable demi-tour à Folkestone, en route vers Cowes pour y disputer en double la 50eme Cowes-Deauville, pour cause de panne de moteur, c'était dit: il fallait que je ne meurs pas tout à idiot en matière mécanique.

au large d'accelor mittal

Sitôt rentré à Nieuwpoort, je fixais rv avec Yves de Koning pour un révison des problèmes qui taraudent mon Volvo Saildrive D1 30: à savoir une fumée blanche inquiétante et ces problèmes électriques.

Voilà c'est décidé: dorénavant, je passerai mes entretiens en cours particulier avec Yves en vue de réussir haut la main l'examen de passage de ma prochaine panne.


Ce qui est vexant, c'est la facilité avec laquelle un pro se joue de problèmes qui apparaissaient insolubles à mes yeux et vous virent un w-e aussi sec.

Premièrement, la panne électrique:

Eh bien au lieu de passer une demi-heure à tester tous les contacts du tableau, de jurer de changer tout ce circuit, vaguement coupable d'avoir laisser les choses se corroder trop longtemps et de finalement bypasser le tout avec un tournevis sur le bendix, il y a sur le flanc droit du moteur une boîte à relais avec dessus un petit fusible automatique.

au point 26: le fusible automatique sur le dessus de la boîte à relais.
Il suffit de pousser dessus et on est reparti.

Deuxième problème: La fumée blanche.

En fait les symptômes étaient fumée blanche + rejet d'eau de l'impeller poussif.

Et bien on commence alors par vérifier l'impeller . Si l'hélice en caoutchouc est intacte, on vérifie l'état du couvercle du boitier en bronze. Après quelques années ce couvercle est un peu creusé à l'endoit du frottement des pales en caoutchouc!

Qu'à cela ne tienne : Yves, sans quitter sa pipe, démonte ce couvercle et va le remettre à l'envers. La pièce est complètement symétrique.
Avec un couteau il commence par enlever la peinture verte Volvo, pour retrouver le bronze à l'état pur, lisse et sans crevasses, qu'il remonte en prenant soin de bien nettoyer à la fois sur le boîtier et le couvercle de l'impelleur les restes du joint: la aussi jusqu'au  bronze pur.
 
Ensuite nouveau joint et l'ensemble est remonté.


Deuxième étape: le nettoyage du circuit avant et après l'impeller jusqu'à l'échangeur.
Bien lui en a pris: un vrai vivier de petites moules, vivantes!, sont entassées contre la grille de l'échangeur. Elles aiment la chaleur, les garces.
Il faut soigneusement sortir tout cet élevage sans les pousser dans le serpentin de l'échangeur.

Ensuite, rinçage de l'échangeur à l'esprit de sel par un entonnoir sur le tuyeau pas encore fixé à l'impelleur.

On remonte les tuyeaux, mise en marche et nous avons un gros jet comme j'en avais plus vu depuis longtemps. Plus de fumée blanche je suppose, à voir lors du prochain convoyaga après deux heures à 2500 tours.

Vérification de l'huile:

Pour un "vieux" moteur comme le mien (6 ans déjà), remettre un peu d'huile sans jamais dépasser la marque supérieure:
un trop-plein d'huile peut en effet occasionner une casse moteur :En chauffant, l'huile se dilate et créée un surplus de pression pouvant engendrer divers problemes dans le moteur

Merci Yves, pour ce joli cours particulier.



8.6.12

assaut d'ouest


sur les sorlingues ce matin;
tout de même: nous sommes en juin!


1.6.12

entre 1/2 et 1/3

faire des spaghettis à bord.

remplissez une casserole d'eau de mer à partir du tableau arrière (ouvert de préferrence), accroché au pataras.

entre 1/2 et 1/3 d'eau de mer, pleine d'oligo-éléments.
cela dépend où on se trouve: au bord des côtes ou au milieu du Chanel?

la salinité, voir sur l'excellent Previmer, augmente au milieu du détroit de 30% alors que si vous prenez l'eau à quelques encablures de Gravelines par ex.???, il faudra seulement une moitié d'eau douce.

en méditérranée, c'est une autre histoire.

10.5.12

le nouveau ker 51


le nouveau ker 51: à 6300 kg, c'est plus fort qu'un tp52
on reconnait les formes évasées, fuyantes,
pour échapper à la trainée.
voir

la nouvelle norme en matière de hale bas

3.5.12

épissure gainée simple


démo vue sur l'excellent blog

ker 40 update


Ils en sont à la 9eme.
machine à gagner en irc.



en noir, la surface mouillée...
différente d'un class 40

24.4.12

assaut d'ouest


 mouillage tranquille à st Agnes, îles scilly...
 bien calibré

calendrier première partie 2012

we de regatte à nieuwpoort:                samedi et dimanche 5 et 6 mai 2012

Oostende - Ramsgate:                          jeudi 17 mai 2012

euro regatta à ramsgate                        vendredi 18 mai 2012

ramsgate- boulogne                              samedi 19 mai 2012

gp cote d'opale                                      samedi - dimanche - lundi 26-27-28 mai 2012

cowes - deauville                                  vendredi 1 er juin 2012

normandy sailing week

le havre                                                 vendredi, sam. & dimanche 8-9-10 juin 2012

east coast race

west mersea - breskens                         vendredi 29 juin 2012